ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ଏବଂ ୫-୫-୫ ନିୟମ

ଜାନକୀଶ ବଡ଼ପଣ୍ଡା

ପ୍ରଧାନମନ୍ତ୍ରୀ ନରେନ୍ଦ୍ର ମୋଦି ୨୦୧୬ ଡିସେମ୍ବରରେ ପୁଣେ ମେଟ୍ରୋର ଭିତ୍ତିପ୍ରସ୍ତର ସ୍ଥାପନ ସମାରୋହରେ ଯୋଗଦେଇ ଘୋଷଣା କରିଥିଲେ ଯେ, ‘ଆମେ ପୁଣେ ସମେତ ୫୦ରୁ ଅଧିକ ସହରରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପ୍ରଚଳନ ଆରମ୍ଭ କରିବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କରୁଛୁ। ଆଗାମୀ ୨୫-୩୦ ବର୍ଷରେ ଆମର ଅତ୍ୟାଧୁନିକ ପରିବହନ ଆବଶ୍ୟକତା ବଢ଼ିବାକୁ ଯାଉଛି। ସୃଷ୍ଟି ହେଉଥିବା ଆବଶ୍ୟକତା ପୂରଣ ପାଇଁ ଯୋଜନା ପ୍ରସ୍ତୁତ କରିବାକୁ ଚେଷ୍ଟା କରୁଛୁ। ଆମେ ଜାଣୁ ଯେ, ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ସେବା ଏବେ ଆର୍ଥିକ ଦୃଷ୍ଟିରୁ ଲାଭଜନକ ହେବା ସମ୍ଭବ ନୁହେଁ। କିନ୍ତୁ ଥରେ ଏହି ସେବା ପ୍ରଦାନ କରିବା ଆରମ୍ଭ କଲେ ମାତ୍ର ୨-୪ ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ବ୍ୟବସ୍ଥିତ ହେବା ସମ୍ଭବ ହୋଇ ପାରିବ।’

ପ୍ରଧାନମନ୍ତ୍ରୀ ଭାବେ ୨୦୧୪ରେ କ୍ଷମତାକୁ ଆସିଥିଲେ ନରେନ୍ଦ୍ର ମୋଦି। ପୂର୍ବରୁ ସମଗ୍ର ଭାରତରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥର ବ୍ୟାପ୍ତି ଥିଲା ମାତ୍ର ୨୨୯ କିଲୋମିଟର। ଏହା କେବଳ କୋଲକାତା, ଦିଲ୍ଲୀ, ଗୁଡ଼ଗାଓଁ ଏବଂ ବାଙ୍ଗାଲୋର ଭଳି ଚାରୋଟି ସହରରେ ଉପଲବ୍ଧ ଥିଲା। ଦଶ ବର୍ଷ ପରେ ୨୦୨୪ ସୁଦ୍ଧା ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପଥ ୯୦୦ କିଲୋମିଟରରୁ ଅଧିକ ବ୍ୟାପ୍ତ ହୋଇ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛି। ସାରା ଦେଶରେ ୧୩ଟି ପ୍ରମୁଖ ସହରର ୨୦ଟି ସଂଲଗ୍ନ ସହରରେ ବିସ୍ତାରିତ ହୋଇ ସାରିଛି। ୨୦୧୪ ପୂର୍ବରୁ ମାସିକ ମେଟ୍ରୋ ଲାଇନ ନିର୍ମାଣ ହାର ହାରାହାରି ୦.୬୮ କିଲୋମିଟର ଥିଲା ବେଳେ ଏପ୍ରିଲ ୨୦୨୩ରେ ଏହା ପ୍ରତି ମାସରେ ୫.୬ କିଲୋମିଟରକୁ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି। ପ୍ରାୟ ଏକ ହଜାର କିଲୋମିଟର ମେଟ୍ରୋ ଲାଇନ ନିର୍ମାଣାଧୀନ ରହିଛି ଏବଂ ଦୁଇ ଡଜନରୁ ଅଧିକ ସହରରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ ପାଇଁ ଅନୁମୋଦନ ମିଳିସାରିଛି କିମ୍ବା ପ୍ରସ୍ତାବ ରହିଛି। ଓଡ଼ିଶା ସରକାର ନିଜସ୍ୱ ଖର୍ଚ୍ଚରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ ପାଇଁ ଅତୀତରେ ପ୍ରସ୍ତାବ ରଖିଥିଲେ ହେଁ ଏବେ ନୂଆ ସରକାର ତାହାକୁ ସ୍ଥଗିତ ରଖିଛନ୍ତି। ଏଥିପାଇଁ ଓଡ଼ିଶାରେ ବହୁ ଆଲୋଚନା, ସମାଲୋଚନା କରାଯାଉଥିଲାବେଳେ ପ୍ରକଳ୍ପର ଏକ ନିରପେକ୍ଷ ଆକଳନ ଅନୁଭବ କରାଯାଉଛି।

ଯେଉଁ ସମସ୍ତ ସହରଗୁଡ଼ିକରେ ମେଟ୍ରୋଗୁଡ଼ିକ ଅନେକ ବର୍ଷ ଧରି କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ଅଛି, ସେମାନେ ସେମାନଙ୍କର ଆନୁମାନିକ ଯାତ୍ରୀସଂଖ୍ୟାର ଏକ ଚତୁର୍ଥାଂଶ ମଧ୍ୟ ଆକର୍ଷିତ କରିବାରେ ବିଫଳ ହୋଇଛନ୍ତି। ଆରାମଦାୟକ ଏବଂ ପରିବେଶ ଅନୁକୂଳ ହେବା ସତ୍ତ୍ୱେ କ୍ଷୁଦ୍ର ସହରରେ ମେଟ୍ରୋ ସେବା ଆରୋହୀମାନଙ୍କୁ ଆକର୍ଷିତ କରିବାରେ ବିଫଳ ହୋଇଛନ୍ତି। କାରଣ ଅତ୍ୟନ୍ତ ସରଳ। ଅଧିକାଂଶ ସହରାଞ୍ଚଳରେ ବାସ କରୁଥିବା ଲୋକଙ୍କ ପାଇଁ ମେଟ୍ରୋରେଳ ଅନାବଶ୍ୟକ। ଯେଉଁଠାରେ ଯାତ୍ରା ଦୂରତା କମ୍ ଥାଏ, ସେଠାରେ ମେଟ୍ରୋ ବିଫଳ ହୋଇଥାଏ; ଯାହା ଭାରତର ଅଧିକାଂଶ ସହରରେ ଦେଖିବାକୁ ମିଳେ। ଅଧିକାଂଶ ସହର ଚାରି ଦିଗରେ ବିସ୍ତାରିତ ହୋଇଥାଏ ଏବଂ ଲୋକମାନେ ଏକ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ କେନ୍ଦ୍ରର କେତେ ନିକଟରେ ରହୁଛନ୍ତି ତାହାକୁ ପ୍ରାଧାନ୍ୟ ଦେଇଥାଆନ୍ତି। ସେହି ଅନୁସାରେ ସେମାନେ ଯାତ୍ରାପଥ ନିର୍ଣ୍ଣୟ କରନ୍ତି। ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ୧୦-୧୫ କିଲୋମିଟରରୁ ଅଧିକ ଯାତ୍ରା ପାଇଁ ଉପଯୋଗୀ, ଯାହା ଆମର ଅଧିକାଂଶ ସହରଗୁଡ଼ିକରେ ସମ୍ଭବ ନୁହେଁ, ତାହା ମାଟି ତଳେ ହେଉ କି ଉଡ଼ନ୍ତାପୋଲ ଉପରେ ହେଉ!

ଏହା ସତ୍ୟ ଯେ, ଦିଲ୍ଲୀର ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥା ସୁଚାରୁ ରୂପେ କାମ କରୁଛି। କିନ୍ତୁ ଏହାର ଅର୍ଥ ନୁହେଁ ଯେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥା ପ୍ରାରମ୍ଭିକ ଯୋଜନା ଓ ଅଟକଳ ମୁତାବକ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବାକୁ ସମର୍ଥ ହୋଇଛି। ଉପଲବ୍ଧ ତଥ୍ୟ ଅନୁସାରେ ୨୦୧୪ରୁ ୨୦୨୨ ମଧ୍ୟରେ ସମୁଦାୟ ଆଠ ବର୍ଷ ଅବଧିରେ ଭାରତ ସରକାର ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ୯୦,୦୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କାର ପାଣ୍ଠି ଜାରି କରିଥିଲେ। ଏବେ ଭାରତରେ ଅନେକ ସହର ରହିଛି ଯେଉଁଠାରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ ହୋଇ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଥିବାରୁ ପୂର୍ବରୁ ଚାଲୁଥିବା ବସ୍ ସେବା ପ୍ରାୟତଃ ନାହିଁ କହିହେବ।

ଆମେ ଦେଶର ୧୦୦ଟି ସହରକୁ ସ୍ମାର୍ଟ ସହରରେ ରୂପାନ୍ତରିତ କରିଛେ। ପ୍ରାୟ ସମସ୍ତ ସହରରେ ବହୁଗୁଣ ଅଭିବୃଦ୍ଧି ଘଟିଛି। ସହରରେ ଲୋକ ସଂଖ୍ୟା ବଢ଼ିଥିବା ସତ୍ତ୍ୱେ ବସ୍ ସଂଖ୍ୟା ସମାନୁପାତିକ ଭାବରେ ବୃଦ୍ଧି ପାଇନାହିଁ। ଉଦାହରଣ ସ୍ୱରୂପ, ଦିଲ୍ଲୀ ରାଜରାସ୍ତାରେ ବସ୍ ସଂଖ୍ୟା ୨୦୦୦ ମସିହାରେ ଯେତିକି ଥିଲା ଏବେ ଲୋକସଂଖ୍ୟା ବଢ଼ିବା ସତ୍ତ୍ୱେ ତାହାଠାରୁ କମ୍ ସଂଖ୍ୟାରେ ବସ୍ ଚଳାଚଳ କରୁଛି। ଏପରିକି ବିଦ୍ୟୁତ୍ ଚାଳିତ ବସ୍ ସେବା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଆରମ୍ଭ ହେବା ପରେ ବି ବସ ସଂଖ୍ୟା କମିଯିବା ଦେଖିବାକୁ ମିଳିଛି। କହି ରଖିବା ଆବଶ୍ୟକ ଯେ, ଏକ କିଲୋମିଟର ଉଡ଼ନ୍ତାପୋଲ ଉପରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ ପାଇଁ ୫୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କାରୁ ଅଧିକ ଖର୍ଚ୍ଚ ହୁଏ। ଯଦି ଆମେ ଭୂତଳ ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ କରିବାକୁ ଯାଉ ଆହୁରି ଅଧିକ ଖର୍ଚ୍ଚ ହୁଏ। ଏହି ଗୋଟିଏ କିଲୋମିଟର ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ଦିନକୁ ୧୦,୦୦୦-୨୦,୦୦୦ ଯାତ୍ରୀଙ୍କୁ ଗମନାଗମନ ସେବା ଯୋଗାଇବାକୁ ସମର୍ଥ। ତେଣୁ, ଯଦି ଆମେ ୧୦ କିଲୋମିଟର ମେଟ୍ରୋ ରେଳପଥ ନିର୍ମାଣ କରିବା ତେବେ ଏହା ୧-୨ ଲକ୍ଷ ଲୋକଙ୍କୁ ସେବା ଯୋଗାଇ ପାରିବ। କିନ୍ତୁ, ସେହି ୫୦୦ କୋଟି ଟଙ୍କା ଖର୍ଚ୍ଚକରି ୫୦୦ଟି ମେଟ୍ରୋ ପରି ଉଚ୍ଚମାନର ବ୍ୟାଟେରୀ ଚାଳିତ ବସ୍ କିଣି ପାରିବା; ଯାହାକୁ ପରିଚାଳନା କରି ସହରର ଯେ କୌଣସି ଅଂଶରେ ସେବା ପହଞ୍ଚାଇ ପାରିବା। ଏହି ବସ୍ ଗୁଡ଼ିକ ୪-୫ ଲକ୍ଷ ଲୋକଙ୍କୁ ଯାତାୟତ ସେବା ଯୋଗାଇ ଦେଇପାରିବ। ତେଣୁ ଚାରି କିଲୋମିଟର ମେଟ୍ରୋ ନିର୍ମାଣ କରିବା ବଦଳରେ ଆମେ ସହରର ସମଗ୍ର ଜନସଂଖ୍ୟାକୁ ଉଚ୍ଚମାନର ବସ୍ ସେବା ସହିତ ଯୋଡ଼ି ପାରିବା।

ବେଙ୍ଗାଲୁରୁରେ ମେଟ୍ରୋ ପ୍ରଚଳନ ପରେ ବସ୍ ସଂଖ୍ୟା ବୃଦ୍ଧି ପାଇଲା ନାହିଁ। ଫଳସ୍ୱରୂପ, ସେଠାରେ ବସ୍ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ହ୍ରାସ ପାଇଲା। ଏହାର ଫଳ ଏତିକି ହେଲା ଯେ, ମେଟ୍ରୋ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ବୃଦ୍ଧି ପାଇଲା ନାହିଁ ଏବଂ ଯାତ୍ରୀମାନେ ନିଜର ବ୍ୟକ୍ତିଗତ ଯାନବାହାନରେ ଯାତ୍ରା କରିବା ଆରମ୍ଭ କଲେ। ରାସ୍ତାରେ ଭିଡ଼ ଯଥେଷ୍ଟ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଲା।

ଆମେ ଯଦି ମେଟ୍ରୋକୁ ଗମନାଗମନର ଏକ ମାଧ୍ୟମ ଭାବରେ ବାଛିବା ଏବଂ ଏହାକୁ ବିକଶିତ କରିବା ତେବେ ଏହା ଆମର ଗତିଶୀଳତା ସମସ୍ୟାର ସମାଧାନ କରିବ ନାହିଁ। ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନକୁ ଏକ ବାସ୍ତବବାଦୀ ଦୃଷ୍ଟିକୋଣରୁ ବିକଶିତ କରାଯିବା ଉଚିତ। ମେଟ୍ରୋ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥା ପ୍ରଚଳନ କରିବାର ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ହେଉଛି ଲୋକମାନଙ୍କୁ ବ୍ୟକ୍ତିଗତ ଯାନବାହାନରେ ଯାତ୍ରା କରିବା ପଦ୍ଧତି ଛାଡ଼ି ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ଆପଣାଇବା ପାଇଁ ଉତ୍ସାହିତ କରିବା।

୧୯୮୦ ଦଶକରେ ଆମର ଏକ ବହୁତ ଭଲ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥା ଥିଲା। ଏପରିକି, କିଛି ଏନ୍ଏସି ଓ ମ୍ୟୁନିସିପାଲିଟି ମଧ୍ୟ ମିନି ବସ୍, ଟାଉନ୍ ବସ୍ ସେବା ଆରମ୍ଭ କରିଥିଲେ। ୧୯୯୧ ଉଦାରୀକରଣ ପରେ ଆର୍ଥିକ ସମୃଦ୍ଧି ଆସିଲା, କୋଟି କୋଟି ଭାରତୀୟ ପରିବାର ବ୍ୟାଙ୍କରୁ ଋଣନେଇ ବ୍ୟକ୍ତିଗତ ମୋଟର ଯାନ କିଣିବାକୁ ସକ୍ଷମ ହେଲେ। ଘରୋଇ ଯାନର ବ୍ୟାପକ ବ୍ୟବହାର ହେବାରୁ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥା ରୁଗ୍ଣ ହୋଇଗଲା। ଏହାର ମୁକାବିଲା କରିବା ପାଇଁ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ଘରୋଇ ଯାନ ଭଳି ଆରାମପ୍ରଦ, ନିର୍ଭରଯୋଗ୍ୟ, ନମନୀୟ ବା ସୁଲଭ ଏବଂ ଅର୍ଥନୀତି ସହିତ ମେଳ ଖାଇବା ଭଳି କରିବାକୁ ଚିନ୍ତା କରାଗଲା।

ନଗରାଞ୍ଚଳ ସାର୍ବଜନୀନ ଯାତ୍ରୀ ପରିବହନ ପାଇଁ ୫-୫-୫ ନିୟମ ଅଛି। ସମସ୍ତ ଯାତ୍ରୀ ଚାହାଁନ୍ତି ଯେ ପାଞ୍ଚ ମିନିଟ୍ ମଧ୍ୟରେ ଲକ୍ଷ୍ୟସ୍ଥଳରେ ପହଞ୍ଚିବା ଉଚିତ, ପ୍ରତୀକ୍ଷା ସମୟ ସର୍ବାଧିକ ପାଞ୍ଚ ମିନିଟ୍ ଏବଂ ପାଞ୍ଚ ମିନିଟରୁ ଅଧିକ ବିଳମ୍ବ ବିନା ଗନ୍ତବ୍ୟସ୍ଥଳରେ ପହଞ୍ଚିବା ଉଚିତ। ସମୟସୀମା ମଧ୍ୟରେ ଅଳ୍ପ ଖର୍ଚ୍ଚରେ ଆରାମଦାୟକ ସୁଗମ ଯାତାୟାତ କରିବାକୁ ସଭିଏଁ ଚାହାନ୍ତି। ନିଜ ଘରଠାରୁ ୧୦ କିଲୋମିଟର ଦୂରରେ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ଷ୍ଟେସନ୍ ରହିଲେ ଏହା ସେମାନଙ୍କୁ କେବେବି ସାହାଯ୍ୟ କରେ ନାହିଁ।

ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନରେ ଯିବା ପାଇଁ ଯେତିକି ଖର୍ଚ୍ଚ ହୁଏ ତାହାର ଅଧା ପରିମାଣ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ଭଡ଼ା ହେବା ଉଚିତ। ଯଦି ଏହାର ମୂଲ୍ୟ ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନ ସହିତ ସମାନ ହୁଏ ତେବେ ଅଧିକାଂଶ ଲୋକ ସେମାନଙ୍କର ବ୍ୟକ୍ତିଗତ ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନକୁ ପସନ୍ଦ କରିବେ। ଭାରତରେ ଅନେକଙ୍କର ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନ ରହିଛି। ସହରାଞ୍ଚଳରେ ପ୍ରାୟ ୬୦ ପ୍ରତିଶତ ପରିବାର ପାଖରେ ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନ ଅଛି, ଯାହା ବହୁତ ନିର୍ଭରଯୋଗ୍ୟ। କାରଣ ଏହା ସେମାନଙ୍କ ଦ୍ୱାର ପାଖରେ ହିଁ ଅଛି। ଏଗୁଡିକ ଗଳିକନ୍ଦିରେ ପଶି ଆଗକୁ ଯାଇପାରେ, ଭିଡ଼ରେ ଫସି ରହେ ନାହିଁ। ଯଦି ଆମେ ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନ ବ୍ୟବହାରକୁ ନିରୁତ୍ସାହିତ କରି ଲୋକଙ୍କୁ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ଆଡ଼କୁ ଆକର୍ଷିତ କରି ରଖିବାକୁ ଚାହୁଁ, ତେବେ ଏହାକୁ ଦୁଇ ଚକିଆ ଯାନର ନିର୍ଭରଯୋଗ୍ୟତା, ଆରାମ, ସୁବିଧା ଏବଂ ଅର୍ଥନୀତି ପୂରଣ କରିବାକୁ ପଡ଼ିବ।

ଏବେ ପରିବହନ ନୀତି ବ୍ୟକ୍ତିଗତ କାର୍-କୈନ୍ଦ୍ରିକ ହୋଇଗଲାଣି। କାରଣ ଆମର ପରିବହନ ନୀତି ନିର୍ଦ୍ଧାରକମାନେ କାର୍ଯ୍ୟାଳୟ ଯୋଗାଇ ଦେଇଥିବା କାର୍ କିମ୍ବା ବ୍ୟକ୍ତିଗତ କାରରେ ଯାତାୟତ କରନ୍ତି। ସେଇମାନେ ହିଁ ଅନେକ ନିଷ୍ପତ୍ତି ଗ୍ରହଣ କରନ୍ତି ଏବଂ କାର୍ ବ୍ୟବହାର କରୁ ନଥିବା ଲୋକଙ୍କର ସ୍ୱର କେବେ ବି ଶୁଣାଯାଏ ନାହିଁ। ପରିବହନ ଏବଂ ଭିଡ଼ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ପରିଚାଳନା କରୁଥିବା ଇଞ୍ଜିନିୟରମାନେ ଗୋଟିଏ ଧାରା ହିଁ ବୁଝି ଥାଆନ୍ତି। ସେମାନଙ୍କର ସମସ୍ତ ଶିକ୍ଷା ଯାତ୍ରୀବାହୀ ଟ୍ୟାକ୍ସି ଏବଂ ବ୍ୟକ୍ତିଗତ କାର୍ କେନ୍ଦ୍ରିତ। ଅଥଚ ପରିବହନ ଯୋଜନା ଏପରି ହେବା ଆବଶ୍ୟକ, ଯେପରି ଲୋକଙ୍କ ଗତିଶୀଳତାକୁ ସର୍ବାଧିକ ଗୁରୁତ୍ୱ ମିଳିବ।

ସହରାଞ୍ଚଳ ପରିବହନ ଯୋଜନା ପ୍ରସ୍ତୁତି ଏକ ପର୍ଯ୍ୟାୟକ୍ରମକ ପ୍ରକ୍ରିୟା। ପ୍ରତ୍ୟେକ ସହରର ଭିତ୍ତିଭୂମି, ଆକାର, ଜନସଂଖ୍ୟା ଇତ୍ୟାଦି ପରଷ୍ପର ଠାରୁ ଭିନ୍ନ ଏବଂ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର। ମୁମ୍ବାଇ ପାଇଁ ଯାହା ପ୍ରଯୁଜ୍ୟ ସେ ସମସ୍ତ ବେଙ୍ଗାଲୁରୁ ଓ ଭୁବନେଶ୍ୱର ପାଇଁ ହୁଏତ ପ୍ରଯୁଜ୍ୟ ନ ହୋଇପାରେ। ଆଜିକାଲି ଟ୍ରାଫିକ୍ ଜାମ୍ ସାଧାରଣ କଥା ହୋଇଗଲାଣି। ମନେହୁଏ ସତେ ଯେମିତି ଆମର ସହରଗୁଡ଼ିକ ଭଗ୍ନ-ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥା ସହିତ ଟ୍ରାଫିକ୍ ଜାମରେ ଫସି ଯାଇଛି। କେବଳ ମେଟ୍ରୋ ଏବଂ ଘରୋଇ ବ୍ୟକ୍ତିଗତ ଯାନବାହନ ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେଇ ଆମର ବିସ୍ତାରିତ ସହରଗୁଡ଼ିକର ଆବଶ୍ୟକତା ପୂରଣ କରାଯାଇପାରିବ ନାହିଁ। ଭୁବନେଶ୍ୱର ମେଟ୍ରୋ କେବେବି ଭୁବନେଶ୍ୱରବାସୀଙ୍କୁ ସାହାଯ୍ୟ କରିବ ନାହିଁ। କେବଳ ନିଜର ସମ୍ମାନ ରଖିବା ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟରେ ରାଜ୍ୟବାସୀ ମେଟ୍ରୋରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥା ଓଡ଼ିଶାରେ ହେଉ ବୋଲି ଯଦି ଭାବୁ ଥାଆନ୍ତି ତାହାକୁ ପୁରୀରେ ପ୍ରସ୍ତାବିତ ଶ୍ରୀ ଜଗନ୍ନାଥ ଅନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ବିମାନବନ୍ଦର ଠାରୁ ଭୁବନେଶ୍ୱର ଏବଂ କଟକ ସହିତ ସଂଯୋଗ କରିବା ପାଇଁ ବ୍ୟବସ୍ଥା ହେବା ଦରକାର। ଫଳରେ ସଡ଼କ ପଥରେ ଗାଡ଼ି ମଟର ଭିଡ଼ ହେବନାହିଁ, ରାଜ୍ୟରେ ପର୍ଯ୍ୟଟନ ଶିଳ୍ପ ଲାଭବାନ୍ ହେବା ସହିତ ଶ୍ରୀକ୍ଷେତ୍ରରେ ନିର୍ମାଣ ହେବାକୁ ଯାଉଥିବା ଅନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ବିମାନବନ୍ଦର ଲାଭଜନକ ସ୍ଥିତିକୁ ଆସିଯିବ। ଏହି ମେଟ୍ରୋ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ଅନୁଭୂତି ଆଧାରରେ ସମ୍ବଲପୁର-ବୁର୍ଲା-ହୀରାକୁଦ-ଚିପିଲିମା, ବ୍ରହ୍ମପୁର୍-ଛତ୍ରପୁର-ଗୋପାଳପୁର ଏବଂ ତାଳଚେର-ନାଲକୋ ନଗର-ଅନୁଗୋଳ, ଏପରି ଅଧିକ ତିନୋଟି ମେଟ୍ରୋ ପ୍ରାଧାନ୍ୟ ସହରାଞ୍ଚଳ ପରିବହନ ଯୋଜନା ପରିକଳ୍ପନା କରାଯାଇ ପାରିବ।

ଫୋ- ୯୪୩୮୨୯୯୦୩୭